El frenado de emergencia AEB, el sistema con más impacto en la reducción de accidentes

El sistema AEB (Autonomous Emergency Braking, Frenado Autónomo de Emergencia) es el mayor avance en seguridad vial desde el cinturón de seguridad para el centro Thatcham Research. Frena el vehículo cuando detecta la proximidad de una colisión o atropello, con lo que evita accidentes o, en otro caso, reduce su gravedad al disminuir la velocidad del impacto.

Este sistema de seguridad lo inventó Mercedes-Benz en 2006 y desde entonces ha evitado o mitigado las consecuencias de miles de accidentes. Según diversos estudios, la generalización del sistema AEB podría evitar el 20% de los accidentes y el 14% de los accidentes mortales, salvar el 16% de los fallecidos cada año en accidentes de tráfico y reducir un 14% las hospitalizaciones por esta causa.

El lujoso Clase S de 2006 fue el primer vehículo en equiparlo, bajo el nombre de Pre-Safe Brake. Hoy en día, este sistema ha llegado a la práctica totalidad de los fabricantes. Para desarrollarlo se emplearon dos años de investigaciones en laboratorio y 30 coches de pruebas, con 500 conductores que recorrieron más de un millón de kilómetros por carreteras abiertas de Alemania y Estados Unidos.

Los sistemas AEB recogen información de diversos sensores (radar de medio y largo alcance, cámaras y/o LIDAR), para identificar posibles obstáculos delante del vehículo. Un ordenador analiza estos datos en conjunto con la velocidad y trayectoria del vehículo, para determinar si se está produciendo una situación crítica. Si el sistema determina que hay riesgo de colisión o de atropello, avisa al conductor del peligro; y si este no reacciona, aplica la máxima presión de frenado de forma autónoma.

Velocidad y condiciones

Lo normal es que el sistema actúe a partir de 5 km/h, para no resultar molesto en maniobras de aparcamiento. En la velocidad máxima de funcionamiento es donde hay más diferencias y los sistemas más avanzados lo hacen hasta 250 km/h.

El trabajo en conjunto de radar y cámara permite que el sistema funcione en prácticamente todas las condiciones climatológicas. La mayoría de las cámaras que actúan como los “ojos” de estos sistemas están instaladas en el parabrisas. Las más avanzadas son “estéreo”, con un rango de medición 3D de más de 50 metros. Estas cámaras registran los objetos espacialmente, determinando su distancia, y reconocen espacios vacíos, gracias a diferentes algoritmos y el uso de la inteligencia artificial (IA). Con todo ello, son capaces de ofrecer un reconocimiento fiable de peatones, ciclistas, animales y objetos; y de leer letras y números en las señales de tráfico.

El radar tiene un alcance de 250 metros, rango de 360º y mide todos los valores relevantes (ángulo, distancia, velocidad, parámetros del material). Sus ventajas son su fiabilidad y que no le influyen las inclemencias meteorológicas. En el lado adverso, no distingue colores y ofrece un reconocimiento limitado de las formas.

La mayoría de los sistemas de frenado autónomo de emergencia funcionan con objetos, personas o animales que están justo delante de nuestro vehículo. Volvo ha dado un paso más y el AEB de su XC90  (2014) también detecta si hay peligro de colisión en un cruce, pues reconoce los vehículos que circulan en dirección perpendicular –hasta 80 metros de distancia–y frena de forma autónoma para evitar el accidente.

Los sistemas de reconocimiento de peatones, ciclistas y animales grandes función añadida al de frenado autónomo de emergencia y necesitan de una cámara de mayor resolución (y en algunos casos, con visión nocturna) y de un ‘hardware’ y ‘software’ de procesamiento de imágenes más potente. Este último dispone de bases de datos de imágenes de siluetas de peatones y de sus patrones de movimiento, que el sistema compara en tiempo real con las imágenes tomadas por la cámara. El sistema funciona con peatones de a partir de 80 centímetros de altura; niños y animales por debajo de esa altura no son detectables.

Volvo fue el primer fabricante en introducir estas funciones. El frenado autónomo con reconocimiento de peatones debutó en el Volvo S60 en el año 2010 tras cinco años de investigaciones y pruebas. En 2014 el Volvo XC90 estrenó el reconocimiento de ciclistas y de animales grandes, y también el de peatones y ciclistas al girar en un cruce.

 

¿Qué mantenimiento necesita?

En principio, estos sistemas no requieren más mantenimiento que mantener razonablemente limpia la zona del parabrisas a través de la cual “ve” la cámara. Muchas de estas cámaras están montadas en el parabrisas, por lo que en caso de rotura y sustitución, hay que desmontarlas del cristal roto y montarlas en el nuevo. Una vez instaladas, el sistema ha de ser recalibrado para asegurar que funciona con la máxima precisión y proporciona la información correcta. Carglass utiliza instrumentos de alta precisión y trabaja con técnicos altamente cualificados para calibrar estas cámaras.

Objetivo 2050: cero víctimas y heridos graves

En la Unión Europea fallecieron 25.300 personas y 135.000 resultaron gravemente heridas en accidentes de tráfico en 2017. Para lograr el objetivo “Vision Zero” de cero víctimas y heridos graves en el año 2050 es necesario, entre otras medidas, generalizar el uso de los sistemas de seguridad más avanzados. La estandarización del frenado autónomo de emergencia reduciría los accidentes de tráfico y sus consecuencias, con una drástica disminución del número de heridos y fallecidos, así como de los costes sociales asociados.

Según la DGT, si todos los automóviles llevaran sistemas ADAS (que engloban todas las ayudas a la conducción), se produciría una reducción del riesgo de siniestro en España del 57%: hasta 51.000 accidentes se evitarían o sus consecuencias se verían mitigadas significativamente. Y según un estudio de la Asociación de Compañías Aseguradoras de Alemania GDV, un 40% de esta reducción de la siniestralidad es consecuencia directa del frenado autónomo de emergencia.

Según el RACC, equipar con el frenado autónomo de emergencia a todo el parque de turismos, furgonetas y camiones ligeros de España habría evitado más de 330 víctimas mortales anuales y casi mil millones de euros en costes sociales asociados en 2014. Según este estudio, se podrían evitar el 20% de los accidentes y el 14% de los accidentes mortales, salvar el 16% de las víctimas que mueren al año en accidentes de tráfico, reducir un 14% las hospitalizaciones a causa de ellos y evitar uno de cada cuatro heridos leves. También se reducirían un 47% de los atropellos en vías interurbanas y un 78% de atropellos en entornos urbanos. No hay que olvidar que el 14% de las víctimas de tráfico en Europa son peatones (el 11% en Estados Unidos y el 26% en China).

EuroNCAP (European New Car Assessment Program) y ANCAP (Australian New Car Assessment Program) publicaron en mayo de 2015 un estudio sobre la eficacia de los sistemas de frenado autónomo de emergencia en la prevención de colisiones por alcance. Basado en el análisis de accidentes reales, se asegura que se evitarían el 38% de las colisiones por alcance, con una eficacia similar en zonas urbanas e interurbanas.

En cuanto a los ciclistas, 47.574 se han visto involucrados de forma leve o grave en algún accidente de tráfico en España entre 2007 y 2016, con el fatal resultado de 656 fallecidos. En Alemania, los ciclistas están involucrados en una cuarta parte de todos los accidentes que provocan lesiones personales. De acuerdo con la Oficina Federal de Estadística de Alemania, en 2016 murieron 393 personas en estos accidentes, el 12% de las muertes totales en carretera. Si todos los coches de Alemania llevaran un sistema de frenada autónoma de emergencia con reconocimiento de ciclistas, se evitarían el 43% de los accidentes.

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