Cuando salió el Cayman, a finales de 2005, se consideró un Porsche menor. Un deportivo para bolsillos menos sólidos que querían disponer de un modelo de la casa de Stuttgardt a precio asequible. Pero no se le consideraba un verdadero Porsche. Ahora, el nuevo Cayman sí recoge el espíritu de la marca. Es más ligero, más eficiente y más 911. Y sigue asequible al bolsillo, el básico, claro. Desde 57.461 euros.
El nuevo modelo ofrece dos versiones, una, con 275 CV de potencia, y 325 CV el S, cuyo precio llega a 74.398 euros. Curiosamente, si se opta por esta versión S, con el eficaz y magnífico cambio automático de doble embrague PDK de 7 marchas, el precio final se eleva tan sólo en 185 euros respecto al manual, pues el citado cambio secuencial reduce el consumo y las emisiones de CO2 (188 g/km), bajando en un tramo el Impuesto de Matriculación, de ahí la exigua diferencia.
Esta tercera generación del deportivo biplaza (la segunda fue en 2008), presenta grandes cambios, además del estético, que se inician con las medidas. Así, crece la longitud (3 cm), la batalla (6 cm), se reduce la altura al suelo (1 cm) y aumenta el ancho de vía delantero en 40 mm.
Tiene la misma configuración que las anteriores versiones, o sea, motor central y dos maleteros, uno bajo el capó delantero (150 litros) y otro posterior (275 litros), concretamente entre la bandeja que separa el motor y la luna trasera. Esta concepción le posibilita un reparto de pesos ideal, 46% en el eje delantero y 54% en el trasero, un equilibrio de masas que le hace más dinámico, ágil y rápido en curvas.
Frontalmente, el Cayman guarda parecido con el Boxster, de hecho comparte los faros. Pero el resto ha cambiado notablemente, resultando más convincente, con formas más angulosas, cabina cuyo techo desciende hasta el paragolpes trasero, ofreciendo una apariencia más robusta y musculosa y, por ende, muy atractiva.
También la trasera tiene nueva personalidad, con un alerón retráctil, que se eleva a partir de 120 km/h, perfilando una línea que sobresale con un resultado estético óptimo. Los pilotos son de nuevo cuño y bajo el paragolpes una única salida central de escape y doble en el caso del S, seña de identidad para distinguir el modelo más potente, que se une a las tomas de aire frontales diferentes, pinzas de freno en color rojo, logotipo específico trasero, llantas específicas y poco más .
El interior es totalmente nuevo, heredando la exclusividad del 911, que a su vez estrenó del Panamera, modelo que marcó el camino a seguir al resto de la gama. El cuadro sigue fiel a la concepción Porsche, con el cuentavueltas en el centro, al igual que el velocímetro digital y analógico a la izquierda. La consola central es espectacular, concentrando toda la botonadura, la palanca de cambios y, coronándola, la pantalla del navegador, en la que también vemos toda la información del coche en el ordenador de a bordo, emisoras de radio, etc.
El puesto de conducción es confortable, acomodándonos con facilidad, primero por el excelente asiento de múltiples reglajes y, segundo, por lo bien que caen todos los mandos. Detrás del volante multifunción, las levas del cambio, subiendo de marchas con la de la derecha y bajando con la otra.
Pero, además, ahora hay más espacio (gracias a la ganancia en la batalla), entrando y saliendo del deportivo con facilidad. Y, por supuesto, toda la cabina respira exclusividad y calidad, pues está muy conseguida, con buenos materiales y mejores acabados.
Estructuralmente, el deportivo alemán ha evolucionado. Un 60% de la carrocería está hecha en aluminio, utilizándose el boro, material casi indestructible y muy ligero, para reforzar el habitáculo. Estos materiales ha aumentado la rigidez torsional del Cayman en un 40%, reduciendo el peso en 30 kilos, siendo el modelo más ligero de su categoría. Con un peso de 1.310 kilos y 1.320 el S, los dos Porsche son, según el fabricante alemán, un mínimo de 100 kilos más ligeros que el Audi TTS (desde 56.650 euros), el Mercedes-Benz SLK (desde 42.340 euros) o el BMW Z4 (41.700 euros), sus rivales más directos.
Los (casi) recién llegados llevan el mismo bóxer de 6 cilindros pero con distintas cilindradas, 2,7 litros el Cayman y 3,4 litros el Cayman S, con potencias que han aumentado en 10 y 5 CV, respectivamente, desarrollando 275 CV el primero y 325 CV el segundo. Sin embargo, y a pesar del incremento, los consumos de ambas versiones han bajado, mejorándolo mucho, sobre todo con el PDK, cambio que solicita el 95% de los compradores. De esta forma, el deportivo con la caja automática gasta casi 2 litros menos que el anterior (9,1 l/100 km, por 7,7 litros el actual), beneficiándose por lo tanto de una menor fiscalidad, tal como apuntamos al principio. También el S tiene un menor consumo, 8,0 l/100 km (1,4 litros menos que el anterior), con unas emisiones de CO2 de 188 g/km. La velocidad máxima del menor de los dos hermanos es de 264 km/h, por 281 km/h el S, acelerando de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, por 4,7 segundos el mayor.
Varios son factores que les hace más eficientes. Por una parte, la reducción de peso, la introducción del star/stop, la recuperación eléctrica en las frenadas, la gestión térmica del motor, la dirección eléctromecánica, la menor fricción de los soportes dinámicos de la transmisión y la navegación a vela, sistema ya utilizado por el 911 que hace que a velocidad constante el régimen del motor baje automáticamente al ralentí, con el consiguiente ahorro de combustible, dejando de funcionar en cuanto la velocidad desciende o se pisa el acelerador.
En marcha, los dos Cayman son una delicia. Son también, como queda reflejado al inicio, más 911 que nunca. En los poco más de 100 kilómetros de ruta que hicimos en su presentación, con todo tipo de carreteras y asfaltos, el comportamiento fue excelente. La comodidad es mucho mayor, absorbiendo la suspensión, bastante mejor que antes, los pisos degradados.
La aceleración, sobre todo en el S, es espectacular, subiendo de vueltas con el típico sonido ronco del Carrera (sobre todo a partir de 5.000 rpm), demostración de fuerza y decisión. El de 275 CV tampoco está nada mal, tanto que para mí quisiera semejante juguete.
Lo mejor, sin duda, el paso por curva. Ambos permiten una conducción dinámica, alegre y activa sin el menor fallo, sin la más mínima duda. Acometen los giros con decisión, con la panza pegadita al asfalto y saliendo de ellos acelerando a tope sin descolocarse ni torcerse. Claro que las numerosas ayudas que llevan, como son la suspensión de dureza variable (PASM), opcional, control de estabilidad (PSM), de serie, así como la configuración deportiva (Sport Plus), también opcional, los hacen todavía más seguros y aplomados.
Por último, los nuevos frenos que llevan, con discos delanteros más grandes, pinzas más resistentes y sistema de refrigeración mejorado, nos permiten pisar más tarde y obtener una respuesta mayor. Lo dicho, una delicia.
José Mª Alegre
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