La versión híbrida (con motores de gasolina y eléctrico) del Toyota Auris Touring Sports, de 136 CV, aúna un maletero muy espacioso con alta dosis de eficiencia y ecología. Por suavidad, agrada sobremanera en ciudad y también fuera de ella a velocidades de crucero.
Toyota sigue apostando decididamente por la tecnología híbrida y, para ello, no duda en aumentar su gama con versiones dotadas del sistema utilizado por el Prius: motor de gasolina 1.8 de 99 CV y otro eléctrico de 82 CV, cuya potencia conjunta es de 136 CV.
¿Las prestaciones? Superiores comparándolas con un propulsor de gasolina atmosférico de parecida potencia y prácticamente semejantes al turbodiésel 2.0 de 124 CV de la propia marca japonesa.
Como ya comenté en otra prueba con un Toyota HSD (Hybrid Synergy Drive), “donde se saca mayor provecho a este sistema ecológico es en la ciudad y alrededores por el mayor uso de la mecánica eléctrica (incluso puede funcionar sola, lo que convierte al coche en uno libre de emisiones contaminantes)”. Es fantástico observar cómo en el ordenador de a bordo no sube la cifra de consumo al transitar por calles y avenidas, y, además, en algunos casos, llega incluso a bajar. Todo, además, con una suavidad de marcha casi inigualable y con un silencio total al salir desde parado y a velocidades reducidas.
El principal pero de los híbridos de Toyota, la rumorosidad mecánica en las aceleraciones, se debe al cambio automático E-CVT, que mantiene el motor en regímenes altos cuando somos contundentes con el pie derecho. En recorridos interurbanos, convence más un Auris 120D de 124 CV por silencio. Durante la prueba, sumando más kilómetros fuera de la ciudad que dentro, el gasto registrado fue de 5,5 l/100 km, cifras propias de versiones de gasóleo.
La instrumentación específica incluye un indicador que sustituye al cuentarrevoluciones y que está dividido en tres zonas. La primera, Charge, indica que la batería del motor eléctrico se está recargando (en desaceleraciones y frenadas); la segunda, Eco, que estamos realizando una conducción ecológica, y la tercera, Power, que estamos sacando partido a la potencia del motor. En esta última zona, la aguja torna de blanco a rojo.
Asimismo, el Auris TS híbrido tiene cuatro modos de conducción, tres seleccionables por botones. Está el Normal, predeterminado al arrancar. Con el EV, se circula únicamente con el motor eléctrico (se indica en la instrumentación con un coche verde y se desactiva automáticamente cuando esto no es posible). Con el Eco, la respuesta al acelerador es suave, mientras que el Power es el indicado para hacer adelantamientos o incorporaciones a una vía de forma rápida porque prioriza las prestaciones frente a la ecología.
¿Qué diferencias hay a la hora de conducir un híbrido respecto a un coche convencional? Ninguna, salvo que el tacto de frenada es distinto, más progresivo y menos incisivo al comenzar a pisar el pedal, por la recarga de las baterías. En caso de circular por bajadas prolongadas, el cambio dispone del modo B, que aumenta la retención (por lo tanto, se recarga más la batería) para evitar que el coche obtenga una velocidad excesiva.
El funcionamiento del sistema híbrido (qué motores están funcionando, nivel de carga de la batería, etc) se puede ver en un esquema tanto en el display de la instrumentación como en la pantalla central táctil.
Para señalar que este Auris es una versión híbrida, hay elementos específicos por toda la carrocería. El más destacable, el logo de Toyota, que tiene una tonalidad azul, aunque también nos encontramos varias inscripciones.
El volumen del maletero del Auris Hybrid, 530 litros (más grande que el del Verso), es semejante al de las versiones con motor térmico. El cubículo, que destaca por amplitud y practicidad, tiene formas regulares, doble fondo y un plano de carga bajo. Además, cuenta con iluminación, toma de corriente, tiradores para abatir con comodidad los asientos traseros y, sobre todo, una red de separación del equipaje, que permite llenar el maletero hasta el techo sin miedo a que algún elemento se desplace y golpee a los ocupantes de las plazas traseras. Esta red puede montarse también con los asientos posteriores abatidos.
Por espacio interior, es semejante al Auris de cinco puertas, salvo en la cota trasera para las cabezas, pues hay algo más de espacio debido a que la carrocería no cae a partir del pilar B.
El precio del Auris TS Hybrid con el acabado tope Advance es 24.460 euros, 1.289 euros más caro que con el antes mencionado motor turbodiésel 2.0 de 124 CV y el mismo nivel de equipamiento. Si la mayoría de los kilómetros se van a realizar fuera de la ciudad, quizá convenga la segunda. Si hay un uso equidistante entre la urbe y los viajes, la primera puede ser más rentable.
El resto de información del Toyota Auris (comportamiento, habitabilidad, diseño interior, etc), en esta otra prueba de la carrocería de cinco puertas: Cumplidor
Texto y fotos: F.M.
GAMA AURIS TS: Desde 16.741 euros.
1.798 cc / 136 CV / 1.410 kg / 175 km/h / 5,5 l/100 km / 24.460 €
DESTACA:
– Bajas emisiones y consumo urbano.
– Maletero amplio y con soluciones prácticas.
– Gratificante en cualquier tipo de carretera.
MEJORABLE:
– Kit reparapinchazos.
– Rumorosidad en fuertes aceleraciones.
– Precio frente al 120D Advance.
EQUIPAMIENTO DE SERIE Y SEGURIDAD
Climatizador bizonal; llantas de 17”; radioCD con lector de MP3 y conexiones auxiliares; pantalla táctil de 6,1”; sensores de alumbrado, lluvia y aparcamiento; Bluetooth; cámara de visión trasera; ayuda al aparcamiento (SIPA); cambio automático de luces largas a cortas y viceversa; arranque por botón; barras portaequipajes; control de velocidad de crucero; luces diurnas por leds; volante multifunción regulable en altura y profundidad; salida de escape cromada; faros bixenón adaptativos; retrovisor interior fotosensible; asientos delanteros calefactables y con ajuste lumbar eléctrico; red de separación de equipaje, etc.
Seguridad: Airbags frontales, laterales, de cortina y de rodillas para el conductor; programa electrónico de estabilidad (VSC+); anclajes Isofix; ABS con distribuidor (EBD); ayuda al arranque en pendiente (HAC), etc.
FICHA TÉCNICA
| MECÁNICA |
| Motor | Delantero transversal. 4 cilindros en línea. |
| Cilindrada | 1.798 cc. |
| Potencia máxima | 136 CV (conjunta). |
| Par máximo | 142 Nm a 4.000 rpm. |
| TRANSMISIÓN |
| Tracción | Delantera. |
| Caja de cambios | Automática, múltiples velocidades. |
| DIRECCIÓN Y FRENOS |
| Sistema | Cremallera, eléctrica. |
| Frenos del/tras | Discos ventilados/discos. |
| Suspensión del/tras | McPherson/multibrazo. |
| DIMENSIONES |
| Peso | 1.410 kg. |
| Largo/ancho/alto | 4.560/1.760/1.475 mm. |
| Cap. depósito | 45 litros. |
| Vol. maletero | 530-1.658 litros. |
| Neumáticos | 225/45 R17. |
| PRESTACIONES Y CONSUMOS |
| Velocidad máxima | 175 km/h. |
| De 0 a 100 km/h | 11,2 segundos. |
| Urbano homologado | 3,8 l/100 km. |
| Durante la prueba | 5,5 l/100 km. |
| Emisiones CO2 | 89 g/km. |
| Impuesto Matriculación. | Exento. |
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