La tecnología bifuel se incorpora al Citroën C3. Esta versión, que puede alimentarse de gasolina y gas licuado de petróleo (GLP), monta un propulsor VTi de 95 CV y, asociado al acabado Seductión, tiene un precio máximo recomendado de 16.000 euros.
Citroën comercializa una versión bifuel del C3. El coche, dotado de un propulsor VTi de 95 CV, se puede alimentar de gasolina y gas licuado de petróleo (este último carburante cuesta hasta un 50% menos que el primero), y viene asociado al acabado Seductión. Su premio máximo recomendado, 16.000 euros.
El coche arranca siempre con gasolina y cambia automáticamente al modo GLP (la información del tipo de combustible que desplaza al vehículo se encuentra en el ordenador de a bordo). Cuando el GLP se agota, el sistema comienza a utilizar automáticamente la Sin Plomo.
A continuación, se encuentra el texto de Miguel Ángel Fernández publicado en el número 181 de QuintaMarcha sobre una prueba con un Skoda Octavia bifuel:
Hasta la llegada de los coches eléctricos, la tecnología bifuel –uso de gasolina y también de gas licuado de petróleo (GLP)- es la mejor alternativa para ser ecológicos y ahorrar un buen dinero. La probamos en un Skoda Octavia y… ¡funciona!
¿Sabías que el GLP (gas licuado de petróleo) es el principal carburante alternativo de Europa? En España hay casi un centenar de estaciones de servicio que disponen de él, pero, ¿por qué utilizar GLP en nuestro vehículo? La respuesta es bien sencilla: por ecología y economía.
Este combustible genera un 96% menos de óxidos de nitrógeno que el gasóleo y un 68 % menos que la gasolina. De ahí que en muchas ciudades europeas, como Londres y Milán, los coches que utilizan GLP disfrutan de exenciones tributarias.
El precio del gas licuado es, aproximadamente, un 50% más barato que el de la gasolina, y, dado que su fiscalidad está congelada hasta 2018, no se prevén variaciones en su coste.
Por si fuera poco, al disponer en el coche de un tanque de gasolina y de otro de GLP doblamos la autonomía total del vehículo.
A rodar
Una vez enumeradas sus virtudes, hemos comprobado el funcionamiento de un Skoda Octavia 1.6 de 102 CV, con 60.000 kilómetros, al que se le ha instalado un kit de GLP -éste cuesta unos 2.000 euros y se puede montar sólo en coches con motores de gasolina-.
Lo único que cambia en el interior es la introducción de un pequeño interruptor en la parte baja izquierda del salpicadero, que sirve para elegir, de forma inmediata, el tipo de carburante –gasolina o GLP-. Tanto al ralentí como acelerando el coche, se puede cambiar de una alimentación a otra sin que se note absolutamente nada. La variación de potencia con uno u otro combustible es prácticamente inexistente, al igual que el consumo, sólo algo superior con el GLP. Además, con éste, la sensación es de mayor suavidad al acelerar desde casi el ralentí.
Tras la prueba, la conclusión es que el sistema funciona perfectamente y sin notarse la diferencia entre circular en modo gasolina o GLP. El banco de potencia de TLR Sport, en Humanes de Madrid, nos dio la razón en este apartado, pues la variación fue de tan sólo 5 CV.
Instalación
Un kit de GLP, cuyo coste ronda los 2.000 euros, consta de un depósito, un evaporizador, una red de tuberías, un dispositivo de inyección y una unidad electrónica de control. El depósito puede colocarse en la zona de la rueda de repuesto. Ésta se sustituye por otra de emergencia o por un kit reparapinchazos. La instalación del kit del Octavia analizado se llevó a cabo en Medina Motor, en Fuenlabrada (Madrid).
¿Qué pasa si uno de los dos combustibles se agota? En ese caso, automáticamente el motor pasaría a alimentarse con el otro combustible. Ventajas añadidas son la mayor duración del motor, ya que la combustión es más limpia y completa, o un mantenimiento más económico, debido a los cambios de aceite más largos.
Pérdidas mínimas de potencia
En el banco de potencia, en modo gasolina, el motor, de 102 CV oficiales, registró una potencia máxima de 108 CV y un par de 147 Nm (exacto al que anuncia la marca) a 1.000 rpm más de lo anunciado. Con el GLP, las pérdidas fueron mínimas: 102,5 CV y 140 Nm. Las diferencias de registros entre un carburante y otro son inferiores a las que da un coche con el filtro de aire limpio o sucio.
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