El motor de 6 cilindros del BMW 750d, el diésel más potente del mundo

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BMW presenta el 750d, una variante de la lujosa Serie 7 que puede presumir desde hoy de equipar el motor diésel más potente del mundo, un 3 litros con tecnología TwinPower Turbo capaz de desarrollar una potencia de 400 CV y un par máximo de 760 Nm.

BMW presenta el nuevo 750d, la variante de su lujosa berlina que equipa el motor diésel más potente del mundo. Se trata de un propulsor de 3 litros TwinPower Turbo que incluye un turbo multi-etapa con cuatro turbocompresores e inyección directa common-rail, cuya última actualización genera un exceso de presión máxima de 2.500 bar. El resultado es una potencia de 400 CV y un par máximo de 760 Nm, cifras que sin embargo no impiden que la marca germana homologue un consumo de entre 5,7 y 5,9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de entre 149 y 154 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Estas cifras suponen una reducción del 11% en ambos campos respecto a la mecánica precedente.

La suavidad y el rendimiento de este motor son impresionantes. De hecho, éste es capaz de entregar más de 450 Nm de par a solamente 1.000 rpm, consiguiendo el mencionado máximo de 760 Nm entre 2.000 y 3.000 rpm. Asociada al motor nos encontraremos con la transmisión de ocho velocidades Steptronic.

En cuanto a prestaciones, sabemos que el nuevo BMW 750d xDrive acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos -BMW 750Ld xDrive: 4,7 segundos)-, lo que supone una mejora de 0,3 segundos respecto a su predecesor. La velocidad punta es de 250 km/h, limitada electrónicamente.

El nuevo rey deportivo de los diésel cuenta con una gran cantidad de características innovadoras en la construcción del motor, que han permitido que los beneficios típicos de los motores diésel en cuanto a entrega de potencia y eficiencia -subrayada por el principio de combustión bajo presión extremadamente alta- se muestren a su más alto nivel. Las soluciones específicas controlan las altas cargas mecánica y térmica que conlleva la altísima entrega y el aumento de la presión de combustión máxima, de los anteriores 200 bar del motor a 210 bar.

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Las características de eficacia y rendimiento del nuevo motor están determinadas en gran parte por el uso por primera vez de un cuarto turbocompresor -anteriormente se usaban tres- y, sobre todo, por la interacción coordinada con precisión de todos los componentes del sistema de sobrealimentación. Como en el motor anterior, el flujo de aire comprimido que aumenta la potencia en las cámaras de combustión se genera por turbo alimentación en varias etapas. La etapa de alta presión se basa en dos turbos compactos con geometría de turbina variable integrados en una caja única, mientras que un solo turbocompresor muy grande, de baja presión, se ha sustituido por dos más pequeños y por tanto con respuesta más rápida.

La última generación de Digital Diesel Electronics (DDE) responsable de la gestión del motor, adopta una estrategia de despliegue definida con precisión para coordinar la actividad de los turbos individuales, la posición de los puntos variables del sistema de alta presión, la regulación de los cambiadores y las aletas de derivación, la válvula de escape de mariposa, la válvula de descarga y el intercooler en respuesta a las condiciones de funcionamiento y a la presión en el acelerador.

En general, los dos turbocompresores de baja presión y uno de los dos turbos de alta presión están funcionando permanentemente. Solamente al acelerar a fondo desde parado, los dos turbocompresores de baja presión se anulan mediante un sistema de control de aletas. Esto permite que la presión de sobrealimentación se genere aún más rápidamente. El segundo turbocompresor de alta presión entra en juego una velocidad de aproximadamente 2.500 rpm.

Otra característica nueva que no está presente en el motor anterior es la recirculación de gases de escape para la etapa de baja presión del sistema turbo, así como la etapa de alta presión. Esta medida aumenta la eficacia de los turbocompresores y, por tanto, de todo el motor. De esta forma, también se reducen los niveles de emisiones de óxido de nitrógeno con cargas elevadas. Para mejorar la eficiencia, el motor también emplea un sistema indirecto de refrigeración de aire de carga con mayor capacidad que la utilizada por el motor precedente, así como un enfriamiento adicional del compresor de la placa posterior para los turbocompresores de baja presión. La clave de este último es un circuito separado de baja temperatura -independiente del sistema de refrigeración del motor- que incluye intercambiadores de calor y una bomba de refrigeración eléctrica.

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