Honda CR-Z 1.5 i-VTEC IMA GT: Deportividad híbrida

Honda CR-Z (frontal)

Sin duda, éste es el híbrido más divertido de conducir. Eficaz en todo tipo de curvas y con una estética singular, el Honda CR-Z, de 2+2 plazas y 124 CV, demuestra que la ecología también va dirigida a conductores con carácter ‘racing’. Esta versión intermedia, con Plan PIVE incluido, cuesta 17.100 euros.

Prueba realizada con BP Ultimate

Honda da una vuelta de tuerca al segmento de los modelos híbridos con el CR-Z, el más deportivo y pasional de todos. Su marcada estética sport, que hace desviar muchas miradas por la calle, delata a un modelo que brilla, sobre todo, a la hora de abordar curvas por su eficaz comportamiento. La agilidad y el buen tacto de la dirección, muy directa, claves para este alto dinamismo. Es fácil disfrutar con él tanto en recorridos rápidos como en puertos ratoneros sin, además, llevar unos neumáticos excesivamente anchos, 195 mm. También es agradable de conducir por vías rápidas por la equilibrada puesta a punto de la suspensión. En ellas, no se adentra excesivo ruido en el interior como para cansar rápidamente a los ocupantes. Lo que se echa en falta claramente es una mejor visibilidad trasera (el portón está dividido en dos lunetas) y en diagonal hacia atrás. También hay que acostumbrarse al principio al tacto del embrague para no salir desde parado dando trompicones.

Honda CR-Z (trasera)

Módulo de 124 CV
El CR-Z lleva un motor de gasolina 1.5 i-VTEC de 114 CV y otro eléctrico de 14 CV, que, en combinación, desarrollan hasta 124 CV y 174 Nm. El segundo sirve como apoyo al de gasolina, lo que se traduce en un buen empuje desde casi el ralentí. Esta ayuda no es permanente, por lo que hay controlar en la instrumentación el estado de la batería de dicho propulsor, sobre todo, a la hora de realizar adelantamientos (sí se nota la diferencia de punch con y sin la participación del propulsor eléctrico). En desaceleraciones y frenadas, dicha batería se carga. A diferencia de los híbridos de Toyota, el Honda CR-Z no comienza a andar únicamente con la mecánica eléctrica.

En términos prácticos, este módulo de impulsión no llega al rendimiento de un turbodiésel o de un gasolina sobrealimentado de similar potencia, pero sí supera claramente a un propulsor de gasolina atmosférico convencional, tanto en agrado de uso como en consumo. En la prueba registramos 6,5 l/100 km, pero, en terrenos favorables y moviéndonos en regímenes bajos, es fácil bajar esa cifra media (también subirla si exprimimos la mecánica).

Honda CR-Z (interior)

Interior
El interior del CR-Z brilla por original y futurista. Además, la distribución de los mandos en el salpicadero resulta muy inteligente y la instrumentación ofrece mucha información ecológica (ver abajo Modos de Conducción). Como en la anterior generación del Civic, el arranque implica dos fases: girar la llave y apretar un botón. Los huecos portaobjetos disponibles son suficientes para depositar nuestros trastos. Los materiales son de tacto duro y, aunque hay algunos desajustes en varios plásticos (entre los asientos delanteros y debajo del volante hemos encontrado holguras), parece que pueden aguantar bien el paso del tiempo.

PIERNAS ESTIRADAS. En el acabado GT, los asientos delanteros son calefactados –con dos intensidades de calor-. Están situados en una posición baja, tienen los reposacabezas integrados y sujetan bien en curvas sin ser incómodos en el día a día. Con ellos, se viaja con las piernas muy estiradas, por lo que las personas más altas apenas apoyan los muslos sobre las banquetas. La regulación del respaldo se realiza por puntos y no a través de una ruedecilla. Para acceder a los asientos traseros, hay que hacerlo a través del asiento del acompañante. No hay asideros en el interior para sujetarse.

TESTIMONIALES. or el limitadísimo espacio disponible y por la nula inclinación del respaldo, la utilidad de los dos asientos traseros se limita a dejar abrigos y bolsas en ellos. Eso sí, incluyen anclajes Isofix para poder fijar sillas de niños.

SUFICIENTE. Con 215 litros hasta la cortinilla, el maletero del CR-Z tiene una capacidad suficiente para las maletas de mano de dos personas, que son las que pueden viajar en el híbrido. Los asientos traseros se pueden abatir, quedando una superficie de carga plana y aumentándose el espacio a 389 litros. El cubículo, iluminado pero sin ganchos, incluye un doble fondo, donde, además del kit reparapinchazos, hay espacio para elementos sueltos. El acceso al maletero es sencillo gracias al gran portón del CR-Z.

BUEN TACTO. Honda ha dado en el clavo al introducir un cambio manual de seis velocidades y no un automático CVT (variador continuo), costumbre en los modelos híbridos. De este modo, la conducción es mucho más agradable y convencional. El tacto de la palanca es bueno, con rápidas y limpias inserciones, lo que gusta sobre todo a la hora de transitar por terrenos revirados.

ECON, NORMAL Y SPORT. Los tres modos de conducción, a elegir con los mandos de la foto (situados a la izquierda del volante), varían entre sí por la respuesta al acelerador, la asistencia de la dirección, el ralentí del motor térmico, etc. Utilizando todos durante la prueba (principalmente, el modo Normal), el consumo medio fue de 6,5 l/100 km. Además, para disminuir el gasto de combustible, el CR-Z incluye Auto Stop (parada y arranque automáticos del motor), realmente suave, y un testigo de cambio recomendado de marcha.

VELOCÍMETRO COLORIDO. Según el tipo de conducción que realicemos, más o menos ecológica, el contorno del velocímetro digital varía de color. Puede ser verde (manejo respetuoso con el medio ambiente), turquesa o azul intenso. En el modo Sport, el tono no varía, siempre es de color rojo.

La información de la instrumentación es realmente amplia: nivel de carga de la batería, gasto o carga de la misma, modo de conducción (Econ, Normal o Sport), ordenador de a bordo con esquema del funcionamiento del sistema híbrido, etc. Lástima que falte un testigo con la temperatura del motor.

Texto y fotos: F.M.

GAMA CR-Z: Desde 15.200 euros (incluido Plan PIVE).

1.497 cc / 124 CV (ambos motores) / 1.222 kg / 200 km/h / 6,5 l/100 km / 17.100 € (incluido Plan PIVE).

DESTACA:
– Exclusividad.
– Muy divertido en curvas.
– Cambio manual y no CVT.

MEJORABLE:
– Kit reparapinchazos.
– Sin información de la temperatura del motor.
– Visibilidad trasera/plazas posteriores testimoniales.

EQUIPAMIENTO Y SEGURIDAD
Climatizador automático; radioCD con lector de MP3 y conexiones auxiliares; llantas de 16”; Bluetooth; asientos delanteros calefactados; luces diurnas por leds; faros de xenón; sensores de alumbrado, lluvia y aparcamiento; control de velocidad de crucero; cristales traseros oscurecidos; retrovisores abatibles eléctricamente; asientos traseros abatibles; tres modos de conducción; bandeja cubremaletero; tiradores interiores plateados; pedales de aluminio, etc.
Seguridad: Airbags frontales, laterales y de cortina; programa electrónico de estabilidad (VSA); anclajes Isofix en asientos traseros; ABS con disribuidor (EBD), etc.

GARANTÍA: – Tres años sin límite de kilómetros.

FICHA TÉCNICA


MECÁNICA

Motor Delantero transversal. 4 cilindros en línea.
Cilindrada 1.497 cc (gasolina).
Potencia máxima 124 CV a 6.100 rpm (ambos motores).
Par máximo 174 Nm a 1.000 rpm.

TRANSMISIÓN

Tracción Delantera.
Caja de cambios Manual, 6 velocidades.

DIRECCIÓN Y FRENOS

Sistema Cremallera, eléctrica.
Frenos del/tras Discos ventilados/discos
Suspensión del/tras McPherson/eje torsional.

DIMENSIONES

Peso 1.222 kg.
Largo/ancho/alto 4.080/1.740/1.395 mm.
Cap. depósito 40 litros.
Vol. maletero 215-389 litros.
Neumáticos 195/55 R16.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad máxima 200 km/h.
De 0 a 100 km/h 9,9 segundos.
Urbano homologado 6,1 l/100 km.
Durante la prueba 6,5 l/100 km.
Emisiones CO2 117 g/km.
Impuesto Matriculación. Exento.

Prueba realizada con BP Ultimate

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