Renault Mégane y Opel Astra, dos compactos de gran nivel luchando por liderar el mercado

1-megane-astra

El segmento C está de enhorabuena con la presentación de dos de sus mejores exponentes, el Opel Astra y el Renault Mégane, competidores ambos en tan reñido grupo, uno de los más activos y demandados. Tanto el alemán, como el galo, llegan con un nivel espectacular, atesorando los dos grandes argumentos para decantar las preferencias a su favor.   

Opel Astra, bello y eficaz

Empiezo con el Opel Astra, que fue el primero que conduje, y, al día siguiente, el Renault Megane, dos modelos del competido segmento C que aspiran a liderarlo. El Astra es un icono en el mundo del automóvil, pues desde que se presentó, en 1936, se han vendido más de 24 millones (Opel Kadett y Astra, este último sustituto del anterior). Un superventas columna vertebral para la marca, por eso el actual es un coche totalmente nuevo y de muy alto nivel, “un modelo ganador que dará muchas satisfacciones y nos ayudará a crecer en imagen de marca y ser número uno en el segmento. Un coche que enamorará a nuestros clientes”, aseguran confiados los responsables del constructor alemán.

12-astra

El Astra tiene un diseño aerodinámico de los mejores de la competencia (Cx de sólo 0,285). Es algo más corto que el sustituye (4.370 mm /1.871 mm/1.485 mm), pero más ancho, ganando en batalla (ahora 2.662 mm), aumentando así la habitabilidad (cuatro personas viajan de maravilla) y un maletero cuya capacidad es de 370 a 1.210 litros (con los asientos traseros recogidos).

De cinco puertas (Opel, de momento, sólo comercializará, además del citado, el familiar Sports Tourer, obviando el tres puertas y el cabrio, carrocerías que no gozan de demanda actualmente, ni en España ni en el resto de Europa), el nuevo Astra resulta un coche muy atractivo.

Más ligero y habitable

Para la arquitectura del vehículo se han empleado aceros ligeros de gran resistencia, lo que ha propiciado (junto con la reducción de tamaño) su adelgazamiento en 200 kilos, con un peso mínimo de 1.273 kilos (Astra 5p Expression 1.0 Turbo 105 CV Start/Stop). Ello aporta muchos beneficios, uno de ellos, el de la reducción del consumo y las emisiones.

Y es verdad que el Astra es un coche económico. Durante los 163 kilómetros que conduje el 1.6 CDTI de 136 CV a 3.500-4.000 rpm (motorazo, por cierto, que, además, al emitir sólo 103 g/km de CO2, nos evitándonos el pago del impuesto de Circulación. Dispone de otra motorización de gasóleo, también de cuatro cilindros y 110 CV, así como cinco de gasolina, uno de 3 cilindros, el 1.000 cc de 105 CV, y 3 1,4 cc de 125 y 150 CV, así como un 1.6 de 200 CV, todos ellos turbo), siempre por autopista, el ordenador me dio un consumo de 4 litros, magnífico (un litro menos que mi Smart).

13-astra

En esos casi dos centenares de kilómetros que probé el Astra con la motorización citada y acabado Excellence, o sea, equipado hasta arriba, me sentí perfectamente acogido por él. Con asiento ergonómico regulable eléctricamente (con posibilidad incluso de que masajee), el puesto de conducción me cayó niquelado, algo muy importante, pues de ello dependerá en parte que notemos las óptimas (o no, que no es el caso) sensaciones del vehículo.

Lo que ves en el habitáculo, también te predispone a sentirte a gusto, pues se respira calidad, con buenos materiales y acabados. El interior es muy luminoso, primando el buen gusto y el confort.

Otra excelencia del nuevo Astra es la elevada y útil tecnología que presenta. Una de ellas, la novedosa iluminación matricial IntelliLux LED (única en el segmento, anunciándolo Opel a bombo y platillo, pues lo es, efectivamente), sistema inteligente que no deslumbra, dando fe de ello, porque lo probé y funciona. Esto es, llevando las luces largas en todo momento (simplemente las llevas y te despreocupas de quitarlas), el sistema discrimina, no deslumbrando ni al vehículo que llevemos delante ni al que venga en el otro sentido, pues los faros los ‘recortan’, iluminando los laterales de la carretera con brillantez y haciéndolo al horizonte de nuevo en cuanto no hay obstáculo alguno al frente. Me pareció una delicia, además de práctico y seguro.

Despliegue tecnológico

Además del mentado, el Astra se beneficia de sistemas como los de conectividad personal y asistencia de Opel OnStar (sistema telefónico que permite contactar con un centro de asistencia para pedir ayuda en caso de accidente, de avería en carretera, etc). También ofrece la nueva generación multimedia IntelliLink, que puede integrar un smartphone a través de Apple CarPlay y Android Auto. La cámara frontal Opel Eye para el reconocimiento de señales de tráfico (así evitamos los despistes ante un radar, pues basta con mirar el cuadro de instrumentos para adecuar la velocidad a lo que indica, ¡genial! De esta forma, la DGT se comerá más roscos, porque, ¿cuantas veces dudamos de si superamos o no el límite permitido en ese tramo al no publicitarla Tráfico en kilómetros?). Asistente de mantenimiento de carril con corrección activa de la dirección y alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia. Alerta de ángulo muerto en los retrovisores. Asistente avanzado de aparcamiento. Cámara de visión trasera. Volante calefactable. Arranque sin llave. Open & Start y un largo etcétera.

El cuadro de instrumentos es el típico: dos esferas a ambos lados (tacómetro y velocímetro analógicos), dos pequeños semicírculos arriba con el nivel de combustible y temperatura y debajo una pequeña pantalla digital con la que controlamos todos los profusos sistemas que aporta, cambiando la información desde el volante multifunción, pudiendo ver la velocidad digitalmente.

17-astra

En el centro del salpicadero, la pantalla táctil multimedia del navegador y más funciones, como las imágenes de la cámara de visión trasera, entre otras muchas. La ausencia de excesos en la botonadura, mandos que se han simplificado, al pasar precisamente a la pantalla táctil, hacen que todo esté muy recogido, no aturdiéndonos ante esos excesos de teclas que todavía mantienen algunos diseños, encontrándolo todo a primera vista, manejándolo con rapidez y efectividad.

Sin ruidos interiores ni aerodinámicos exteriores, silencioso, con un motor suave que no vibra y que responde con vigor cuando se solicitan los 136 CV de la motorización apuntada, cambio manual de 6 velocidades muy afinado, ágil y aplomado, el Astra me agradó y pienso que es un coche que enamorará a muchos (como espera la marca), porque argumentos para conseguirlo no le faltan, entre ellos el precio, desde 16.410 euros (20.325 euros el Astra 5p Dynamic 1.6 CDTI 136 CV Start/Stop que probé).

(Ver todos los datos técnicos, motores y acabados del Opel Astra).

Renault Mégane, el superventas se pone a día

El Renault Mégane lleva 20 años en el mercado, debutando en 2002, y con cuatro generaciones en su haber, contando la recién llegada. Desde entonces, del compacto de la marca del rombo se han vendido 1.400.000 unidades, ha liderado el mercado en doce ocasiones, nueve de ellas consecutivas (de 2003 a 2012), y ostenta el récord de ventas absoluto en un año, con 117.624 vehículos en 2004.

Del segmento C al que pertenece el Megane, rival del Astra, se vendieron medio millón de coches en 2006, mientras que el año pasado se comercializaron 300.000, descenso que obedece a la crisis pasada (que parece estamos dejando atrás) y, sobre todo, a los crossovers, que ahora están de moda, dejando constancia de ello los datos: uno de cada cuatro coches que se venden en Europa, es de ese segmento.

Ruedas traseras direccionales

Para crear esta cuarta generación del Mégane, los ingenieros franceses aplicaron la máxima que rige en el segmento C, que dice que la principal razón de compra es el diseño, añadiendo, eso sí, dinamismo, tecnología y placer de conducción.

2-megane

Y si el Opel Astra ofrece una primicia mundial en el segmento como es la iluminación matricial IntelliLux LED, el Renault Mégane presenta otra no menos exclusiva y exquisita en el citado segmento, el chasis 4Control, con las ruedas traseras direccionales (éstas giran en el mismo sentido de las delanteras rodando a más de 80 km/h, facilitando la entrada en las curvas con menos movimiento del volante. Por debajo de esa velocidad, giran en el sentido contrario, ayudando en las maniobras de aparcamiento). Y se nota el 4Control? Definitivamente, sí.

El compacto francés lo pude pilotar más ampliamente que el Astra (un problema de horario me impidió hacerlo en los trazados de curvas preparados por el departamento de Prensa de Opel), conduciéndolo en carreteras serpenteantes y no precisamente en las mejores condiciones. La ruta llegaba a Brihuega (Guadalajara, esa gran desconocida y, sin embargo, sorprendente), haciéndolo con el suelo húmedo a la ida y totalmente mojado a la vuelta a Madrid y, a pesar de hundir el pie derecho en una curva tras otra, el 4Control consigue que el coche sea más dinámico y tenga mayor precisión, afrontando los tramos de montaña de maravilla y divirtiéndome como hacía tiempo. Y es que el sistema calcula y ajusta el ángulo de dirección de las ruedas traseras hasta cien veces por segundo, garantizando una estabilidad óptima. Lo cierto es que me gustó lo bien que se sujeta el Mégane, permitiendo una conducción ligera, deportiva y muy divertida.

4-megane

Una ‘tablet’ por pantalla

Estéticamente, el coche francés es muy equilibrado, de formas redondeadas y robustas, haciéndolo más musculoso, aunque algo menos estilizado que el Astra, que tiene forma de flecha. En medidas, la berlina gala es pelín más corta que la alemana, menos ancha y más alta: 4.359 mm/1.814 mm/1.447 mm, 68 kilos más liviana: 1.205 kilos y maletero algo mayor: de 384 hasta 1.247 litros (con los asientos traseros plegados).

Coincidiendo con los responsables de Opel y utilizando iguales argumentos que éstos, la caída de la demanda, Renault no fabricará el Mégane en carrocerías cupé y cabrio.

3-megane

El interior de la berlina gala es muy sobrio, con un cuadro totalmente opuesto al de su rival. Mientras éste utiliza el diseño tradicional, como explico arriba, el Mégane emplea una única esfera central con doble función, tacómetro y velocidad, que es digital, y, bajo ésta, los datos de los diferentes sistemas. A ambos lados, en sendos semicírculos, la temperatura del motor y nivel de combustible. Y me encanta, porque la función del cuadro es controlar de inmediato los datos del coche y eso se consigue con una mirada rápida y furtiva. Frente al conductor, el Head up Display retráctil en color, que no me gustó tanto, pues me llegó a distraer, no sé si debido a los colores o a la ubicación, demasiado elevada. El volante es multifunción, con levas en el volante en el caso del Renault Mégane Berlina GT Energy TCe 205 EDC, una fiera de dos centenares de caballos (y cinco más), con el que me divertí un montón, levas que resultan algo cortas por abajo debido a la piña del equipo de sonido de inamovible lugar para Renault (a la derecha, tras el aro), quedándote sin ellas al girar mucho el volante.

Otra sorpresa la encontramos en el centro de la consola central (de inusual negro mate), donde Renault sustituye (en los acabados más elevados) la pantalla del navegador por una tablet multimedia rectangular de 8,7 pulgadas R-Link2 de múltiples funciones.

Bien acabado, muy agradable, con buenos materiales y remates, el habitáculo del Mégane es también muy atractivo, cómodo y acogedor. También lo es el puesto de conducción, aunque, curiosamente, me acomodé antes en el del Astra que en este, pero, una vez conseguido (reconozco que soy un poco maniático y todo tiene que estar como debe y sin matices), las dos máquinas las llevé con delectación.

Gran equipamiento con seis niveles

La gama comercializada en España se estructura en torno a cuatro niveles de equipamiento: Life, Intens, Zen y Bose, a las que hay que sumar otras dos para los más deportivos con las versiones GT-Line y GT.

A la ida conduje el Renault Mégane Berlina Bose Energy dCi 110 y parece mentira lo mucho que dan esos 110 CV de potencia a 4.000 vueltas de su motor. Es suave, poco ruidoso, enérgico y suficiente, mostrándose poco bebedor (3,7 l/100 km oficiales) y con limitadas emisiones de CO2 (95 g/km), evitándonos el impuesto de Circulación.

En la oferta de propulsores diésel, todavía hay otro menor, el dCi de 90 CV, y otro mayor, el dCi 130 de igual número de potencia. En junio llegará el dCi de 165 CV para el GT únicamente. En gasolina, la oferta empieza con el TCe de 101 CV, le sigue el de 132 CV y el más potente, el EDC de 205 CV, todos ellos, tanto estos como los de gasóleo, de cuatro cilindros turboalimentados. Las motorizaciones van asociadas a cajas de cambio manuales de seis velocidades y automáticas de doble embrague EDC de seis y siete relaciones.

En lo que a tecnología se refiere, Renault ha puesto toda su ingeniería al alcance de este modelo líder en ventas. De esta forma, el Mégane ofrece el sistema Easy Park Assist, por el que aparca en línea y en batería. Cambio automático de luces largas/cortas (AHL); cámara de visión trasera; detector de ángulo muerto; alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de las señales de tráfico (OSP con TSR); alerta de distancia de seguridad (DW); alerta también por cambio involuntario de carril (LDW); regulador de velocidad adaptativo (ACC). Conducción personalizable facilitada por la tecnología Multi-Sense (varía según presionamos el pedal del acelerador y el motor), disponiendo, además, de cinco modos de conducción: Neutro, Sport, Confort, Personalizado y Eco. En la versión GT, un botón RS Drive sustituye al botón Eco y da acceso inmediato al modo Sport. Y el deportivo Launch Control, sólo en el GT, permite hacer salidas fulgurantes desde cero, saliendo de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos. Y también el Multi Change Down, que permite reducir automáticamente varias velocidades de golpe en caso de frenada prolongada.

18-megane

El precio del Renault Mégane parte de 16.600 euros Life EnergY TCe 100, mientras que el Zen Energy 130 dCi cuesta 23.200 euros, algo más que el Astra CDTI de 136 CV probado. Cualquiera de los dos modelos llenará de satisfacción a quien se haga con alguno de ellos, porque tendrá un coche moderno, atractivo, cómodo, con capacidad, buena respuesta y presentando las últimas tecnologías. Uno es alemán, el otro francés, quizá por ahí, por el tema de las nacionalidades, pueda venir la decisión del comprador, porque en prestaciones dinámicas y de confort están muy igualados, con un altísimo nivel, tanto uno como el otro.

(Ver precios versiones y opciones).

Por José Mª Alegre

Dejar un comentario

Catalogado como Presentaciones

Deja un comentario