Subaru WRX STI: Creado para competir

Subaru WRX STI (frontal)

El nuevo Subaru WRX STI es un coche ‘racing’ vestido de sedán. Sus 300 CV turboalimentados, su tracción integral, los 255 km/h que alcanza y los 5,2 segundos con los que se pone de 0 a 100 km/h así lo certifican. Un modelo creado para competir con la dualidad de ser dócil, confortable y para el uso diario. Su precio, 44.900 euros cargadito de equipamiento.

1994 fue el año en que se estrenó el primer Subaru WRX STI, un coche creado para competir en el Campeonato del Mundo de Rallyes (ver recuadro). Nueve años después, en 2003, vio la luz la segunda generación, llegando la tercera en 2011 y la actual, 2014, que no se ha hecho esperar, pues llega tres años después. El nuevo STI, icono deportivo de Subaru y máxima expresión del fabricante japonés, en el que muestra toda la tecnología que desarrolla en la competición y que también aplica al resto de la gama, sigue fiel a la arquitectura con la que se dio a conocer hace veinte años. Así, el Impreza es un sedán de cuatro puertas con prestaciones deportivas, un precio razonable para su elevada potencia y tecnología, exclusivo, fiable, además de seguro, y que emociona conducirlo.

Exterior
Los cambios en el exterior son notables, empezando por las medidas (Largo, ancho, alto: 4595 / 1795 / 1475 mm por 4580 / 1795 / 1470 mm del modelo 2011), si bien es la parte mecánica y dinámica donde más se han aplicado los ingenieros. Veamos que lleva de nuevo el STI respecto al que sucede.

Subaru WRX STI (trasera)

La parrilla hexagonal es la primera seña de identidad del Subaru, DNI de todos los modelos de la marca. Lleva luces led diurnas, de cruce y de posición, paragolpes más bajo y ancho, y se ha rediseñado la toma de aire sobre el capó. Este es ahora de aluminio, elemento que, junto al techo y otros, es el causante de la reducción total de peso del modelo: 1.507 kilos en vacio. Los laterales son más estilizados al haber inclinado los pilares delanteros y traseros; los pasos de rueda han aumentado, al igual que los retrovisores, más anchos y estrechos. También el faldón inferior se ha rediseñado y las llantas, de 18”, elemento que otorga o quita personalidad al coche, son más ligeras y su color, gris oscuro (según el fabricante, porque yo las veo negras), resaltan acertadamente el ADN racing de esta poderosa máquina.

La zaga es musculosa, sobre todo con el espectacular alerón, que se ha elevado un poco y también aligerado, los escapes, con dos salidas dobles, y el difusor trasero. Los pilotos llevan led en las luces de freno y de posición.

Habitáculo
El interior, más amplio al aumentar la distancia entre ejes 25 mm, beneficiándose también el maletero, que gana 40 litros (460 litros), rinde pleitesía al mundo de la competición del que proviene el modelo, empezando por los dos asientos delanteros tipo backet en cuero y alcántara. El habitáculo está decorado en negro y rojo y el conductor cuenta con muchísima información gracias al cuadro de mandos de atractiva decoración, con el fondo en color rojo y los relojes (tacómetro y velocímetro) con las agujas blancas retroluminiscentes y biseles enmarcados en color aluminio. Entre ambas esferas, una nueva pantalla informativa de cristal líquido a color de 3,5 pulgadas. No falta el indicador de soplado del turbo situado en lo alto del salpicadero, ni el indicador de cambio de marchas, el ordenador multifunción o el sistema de navegación multimedia que lleva el sello de Harman Kardon, con ocho altavoces y 440 W de sonido espectacular y que hará más llevadero los viajes a 120 km/h. Climatizador dual, arranque por pulsador, cámara de visión trasera y un largo etcétera completan el innumerable equipamiento que lleva de origen. El volante está achatado en la parte de abajo y los pedales son de aluminio.

Subaru WRX STI (interior)

Tommi Makinen en el desarrollo del STI
El WRX STI es un coche de carreras (de rallies) vestido de calle. Sus impresionantes prestaciones, controladas por un despliegue tecnológico que permiten su conducción incluso a quien no atesore una gran experiencia, así lo prueban. Porque Subaru no sólo ha creado una máquina para diversión exclusiva de los más talentosos al volante, sino que, siendo la generación más rápida de las creadas hasta la fecha, es también la de más fácil conducción. Y si la marca lo presenta como el STI más eficaz, predecible y divertido comercializado hasta ahora, también es el de mayor nivel de seguridad y control de las cuatro generaciones.

Parte de culpa de que ello sea así debe atribuírsele a Tommi Makinen, excelso piloto de rallies y colaborador de Subaru desde 2011. Él, junto a los ingenieros y el equipo de competición de la marca, sometieron al WRX STI a rigurosas y severas sesiones de pruebas en el circuito de Nurbürgring durante su desarrollo, exigentes jornadas en el trazado alemán que tienen como resultado el que el modelo presente un magnífico comportamiento dinámico y una inmediata respuesta del motor, además de sofisticadas medidas de seguridad activa y pasiva.

El STI más potente de las cuatro generaciones
Con sus 300 CV a 6.000 rpm, motor bóxer de 2,5 litros turboalimentado y par de 407 Nm a 4.000 vueltas, el STI alcanza una velocidad máxima de 255 km/h y consigue los 100 km/h en tan solo 5,2 segundos. Es el WRX más potente de los hasta ahora presentados. Con las mejoras introducidas,  el bóxer sube más linealmente de revoluciones hasta la zona de corte (6.700 rpm) debido al perfeccionamiento de su gestión electrónica y control de presión del turbo, traduciéndose en una mayor entrega del par, respuesta al acelerador casi dos veces más rápida y mejor recuperación desde bajas vueltas.

Subaru WRX STI (detalle)

Con este modelo, Subaru se vanagloria de actuar con mayor rapidez y tener mejor precio que su competencia (véase VW Golf R, Audi S3, BMW 135 xDrive y M-B CLA 45 AMG), contar con un inmejorable agarre, ruede en la superficie que lo haga (asfalto en la gran mayoría de los casos, pero su tracción total le permite tener esa óptima adherencia en otras superficies), y un paso por curva impresionante.

Grandes mejoras
Para conseguir tanta efectividad, el nuevo STI introduce grandes mejoras. La dirección es hidráulica y tiene una mayor rapidez y precisión, pasando de las 2,8 vueltas del anterior modelo a 2,5 el actual. Las suspensiones han sido rediseñadas para reducir el balanceo en un 16% y el chasis ha aumentado su rigidez un 40%. También el reparto del peso (1.507 kilos en vacío como apunto anteriormente) sobre ambos ejes es más equilibrado: 58,7% el delantero y 41,3% el trasero.

Subaru WRX STI (dinámica)

Los frenos han sido objeto de revisión. Los discos delanteros de 326 mm y 316 mm los traseros los firma Brembo, mejorando el tacto y la resistencia a la fatiga, además de incorporar una bomba mayor. La caja de cambios es manual de 6 velocidades, optimizándose su guiado y rapidez.

La suspensión delantera es Bilstein y se ha reformado toda absolutamente, aumentándose el diámetro de la barra estabilizadora (de 21 a 24 mm), el tarado de los muelles (22%), reforzado el travesaño y el soporte delantero. Por lo que respecta a la trasera, los cambios también son notables, con silentblocs más rígidos en el subchasis y en el tirante delantero, cojinetes exteriores deportivos, barra estabilizadora que igualmente a aumentado (de 19 a 20 mm) y muelles que suben su dureza (un 6%), etc. Además de incrementarse la rigidez lateral (un 38%) y la resistencia a la torsión (24%).

Sofisticada tecnología al servicio del conductor
Fiel al estilo del modelo y de la marca, el WRX STI lleva la legendaria tracción integral permanente simétrica, sistema que le identifica y diferencia, pues el agarre que le proporciona es de tal naturaleza que incluso el más neófito de los conductores notará la gran seguridad que proporciona. Este sistema permite su regulación, según las preferencias del usuario y del trazado que aborde, con dos eficaces sistemas, el DCCD (Drivers Control Centre Differential), que posibilita configurar el reparto de par entre ejes del diferencial central autoblocante, y el SI Drive (Subaru Intelligent Drive), que permite al conductor seleccionar tres tipos de respuesta del motor en función de la situación y condiciones por donde ruede. Estos son: el Inteligent, para una respuesta del acelerador más suave; Sport, entregando el par muy linealmente, y Sport Sharp, el más deportivo, entregando todo el potencial, con una respuesta inmediata del acelerador para una conducción deportiva o en circuito.

Otra de las sofisticaciones tecnológicas del STI es el Control dinámico del vehículo VDC Multimodo, que actúa sobre los controles de tracción, estabilidad y antibloqueo de frenos para mantener la estabilidad del vehículo bajo cualquier circunstancia. Este sistema actúa de forma automática sobre la entrega de potencia del motor  y frenando de manera independiente la rueda que lo requiera. Como novedad en el STI, el VDC incorpora la función Active Torque Vectoring que reparte par de manera inteligente a las cuatro ruedas, frenando en caso necesario la rueda delantera interior y distribuyendo par a la rueda delantera exterior, lo que hace que tenga un paso por curva más rápido y seguro. El VDC permite elegir al conductor entre tres modos de funcionamiento: modo Normal, funcionando por defecto al arrancar el coche. En este caso, el ABS, el TCS (Control de Tracción) y el de estabilidad no dejan de actuar. El modo Traction reduce la respuesta de los controles de tracción y de estabilidad, permitiendo al coche derrapar unos grados, entrando en funcionamiento los controles al superarlos, y el modo Off, que desconecta del todo los controles de tracción y estabilidad, pero no el ABS, que permanece activo.

Por último, el ABS Super Sport activa el ABS deportivo (aconsejable sólo para competición), permitiendo apurar la frenada al límite antes de que actúe el antibloqueo de frenos. Además, incluye el sistema Brake Override, que prioriza al freno frente al acelerador en caso de ser pisados simultáneamente por error.

Al volante
El STI es sin duda un coche deportivo de grandísimas prestaciones, pero también es dócil y suave cuando renunciamos a su comportamiento más radical. La suspensión no me ha parecido especialmente rígida, lo que lo hace cómodo para una utilización diaria, en la que también cuenta la respuesta del motor, con una entrega muy progresiva, por lo que el WRX muestra un buen comportamiento por las calles de la ciudad, soportando atascos y demás incidencias.

Pero está claro que el hábitat natural del STI es la carretera, escenario donde muestra su enorme potencial. Lo mejor de este pura sangre es que su tracción integral permite utilizar los 300 CV que hay bajo el capó en las peores condiciones. Porque es curveando cuando más se disfruta de él. En plena trazada, ya sea con el piso seco o mojado, la tracción integral posibilita pisarle sin contemplaciones para salir catapultados, mientras que con otros modelos deberemos esperar a tenerlo apoyado del todo para acelerar. Además, las ruedas traseras actúan como eje pivotante, haciéndolo muy ágil en tramos de montaña al facilitar su entrada y giro en las curvas.

Subaru WRX STI (trasera)

El motor es espectacular y cuando se le pisa, manteniendo los cambios de marchas por encima de las 5.000 vueltas, con el turbo soplando, es una máquina divertida que engancha y no encuentras el momento de bajar de ella, pues es pura adrenalina. Si jugamos con la cantidad de sistemas que presenta, como el reparto de par entre los ejes delantero y trasero, el control de estabilidad y los mapas del motor, entonces la emoción es total, pero hay que tener muchas manos para controlar tantas prestaciones y mejor hacerlo siempre en un circuito o tramo cerrado.

Subaru en el Mundial de Rallyes

Tres son los modelos con los que Subaru, primer fabricante japonés en ganar el WRC en tres ediciones, ha competido en el Mundial de Rallyes: Leone, Legacy e Impreza. He aquí los datos más representativos del paso de la marca japonesa por esta competición:

Subaru WRX STI (competición)

– Primera participación: Rallye Safari de 1980 con el modelo Leone.
– Pilotos más conocidos: Marcu Allen, Ari Vatanen, Colin McRae, Richard Burns, Petter Solberg, Carlos Sainz y Nasser Al Atiyah
– Primer podio: Rallye de Nueva Zelanda en 1987, Possum Bourne (Leone).
– Primera victoria: Nueva Zelanda, 1993, con Colin McRae al volante del Legacy.
– Tres títulos de Constructores: 1995, 1996, y 1997, con el Impreza.
– Tres títulos de Pilotos: 1995, con Colin McRae; 2001, con Richard Burns, y 2003, con Petter Solberg.
– Victorias individuales: 47.
– ERC, dos títulos de pilotos: 1997, Krzysztof Holowczyc, y 1998, Andrea Navarra.
– PWRC, tres títulos: 2003, 2007 y 2011 y 19 victorias individuales.
– Dos victorias en las 24 horas de Nurburgring: 2011 y 2012 en la categoría SP3T.

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