El nuevo Porsche 911 Turbo S o la aerodinámica perfecta

El nuevo 911 Turbo S establece estándares en muchas áreas: potencia, dinamismo y confort. Y también, en la aerodinámica activa, que Porsche perfecciona en el modelo cumbre de la gama 911. La “Aerodinámica Activa Porsche” adapta la puesta a punto del vehículo en este terreno con más precisión, según situación, velocidad y modo de conducción seleccionado.

La Porsche Active Aerodynamics o PAA se estrenó con la generación anterior del 911 Turbo, lanzada en 2014. Todos los modelos Porsche, desde el 718 al Panamera y Taycan, utilizan ahora elementos aerodinámicos activos.

“Ningún otro deportivo reacciona a diferentes situaciones con la flexibilidad aerodinámica del nuevo 911 Turbo S. Los ingenieros responsables del desarrollo aerodinámico se enfrentan normalmente a un dilema: un bajo coeficiente de resistencia es lo deseable para lograr la máxima velocidad y el menor consumo, pero la carga aerodinámica elevada es una ventaja desde el punto de vista dinámico. Las dos características son contradictorias”, explica Thomas Wiegand, jefe de Desarrollo Aerodinámico en Porsche. “La PAA resuelve el conflicto entre dos objetivos enfrentados. La amplia mejora de este sistema inteligente del 911 Turbo S permite conseguir un abanico de configuraciones aerodinámicas mucho mayor para alcanzar el mayor dinamismo y la mínima resistencia al aire”.

Las rejillas activas del aire de refrigeración son nuevas, igual que el deflector variable del spoiler frontal y el alerón trasero extensible y de ángulo de ataque variable. Los tres elementos forman el conjunto de componentes aerodinámicos activos en el modelo cumbre de la gama. Además de las configuraciones aerodinámicas básicas del 911 Turbo –PAA Speed (Velocidad) y PAA Performance (Prestaciones)–, ahora se incluye una configuración Eco.

La PAA se amplía también con la función ‘Wet Mode’, que incrementa carga aerodinámica en el eje trasero para obtener una mejor estabilidad de marcha en carreteras mojadas. Otra función adicional es la del ‘airbrake’ (aerofreno), que produce una mayor resistencia al aire y una carga aerodinámica superior en caso de una deceleración fuerte a velocidades altas, lo que da como resultado una frenada más estable y distancias más cortas. La PAA se usa también para adaptar el flujo de aire alrededor del vehículo cuando está abierto el techo practicable o la capota en el cabrio. Todo ello significa que hay un total de ocho configuraciones aerodinámicas diferentes, cada cual con una combinación específica de los componentes aerodinámicos activos.

No solo se han realizado mejoras en la adaptación a los requisitos específicos de la conducción, sino también en cuanto a las propiedades aerodinámicas en sí mismas. Así, el deflector delantero activo y el alerón trasero han sido rediseñados para aumentar la carga aerodinámica en un 15%, lo que garantiza una mayor estabilidad y un mejor dinamismo a velocidades más altas. La carga aerodinámica máxima en la posición Performance (modo Sport Plus activado) ahora es de alrededor de 170 kilos.

El coeficiente de resistencia al aire (c_x) del 911 Turbo S varía dependiendo de los ajustes aerodinámicos. La configuración más eficiente, con un c_x mínimo de 0,33, se consigue con los deflectores cerrados y el labio frontal y el alerón trasero retraídos.

Rejillas de refrigeración: regulación continua

Las rejillas del aire de refrigeración de nuevo desarrollo permiten una resistencia al aire más baja para reducir el consumo de combustible. Están situadas en las entradas de aire laterales de la parte delantera. Se ajustan de forma continua y controlan el flujo de aire de refrigeración que pasa a través de los radiadores.

Un sistema inteligente de gestión de energía es el responsable de lograr el equilibrio entre las necesidades de refrigeración de cada momento, la electricidad requerida para el funcionamiento del ventilador y los beneficios aerodinámicos de los deflectores de aire. Como resultado de ello, dichos deflectores se cierran lo más rápidamente posible a velocidades a partir de 70 km/h. Esto supone un beneficio para el consumo en la conducción diaria.

A partir de los 150 km/h, los deflectores se abren linealmente para lograr el equilibrio aerodinámico óptimo a alta velocidad. Cuando los modos de conducción Sport, Sport Plus y Wet están activados y cuando el Porsche Stability Management (PSM) está desactivado, también se da prioridad a la dinámica de conducción, lo mismo que al presionar el botón del alerón. En estos casos, los deflectores permanecen abiertos.

El alerón trasero

La construcción ligera se utiliza también en el alerón posterior típico del Turbo, que pesa 440 gramos menos que el de su antecesor, a pesar de contar con un 8% más de superficie efectiva. La base del alerón es un núcleo de espuma con inserciones forjadas. La estructura consta de un panel superior con dos capas de plástico reforzado con fibra de carbono (tejido CFRP biaxial) y un panel inferior con una capa de plástico reforzado con fibra de vidrio (tejido GFRP triaxial). El reglaje eléctrico del alerón, que se puede extender e inclinar, se realiza principalmente en función de la velocidad y del modo de conducción seleccionado.

Dependiendo del modo de conducción, ahora hay posiciones adicionales a las clásicas Speed y Performance:

• La posición Eco, con el alerón retraído, está disponible ahora en un amplio rango de velocidad, por lo que se puede conducir con muy poca resistencia al aire.
• La posición Performance II, con un ángulo de ataque pequeño para velocidades por encima de 260 km/h, reduce la resistencia al aire y disminuye la carga sobre las ruedas del eje trasero: esto evita el aumento de la presión sobre los neumáticos. La ventaja de este reglaje es un potencial más alto de los neumáticos en términos de dinámica lateral y longitudinal, para una conducción deportiva como la que puede hacerse en un circuito. La facilidad en el uso diario y el confort de conducción también se benefician de la presión adaptada de los neumáticos.
• En modo Wet, la segunda posición de las dos nuevas existentes, el alerón está completamente extendido, pero no inclinado aún. En combinación con el labio del spoiler frontal totalmente retraído, el equilibrio aerodinámico se pasa al eje trasero. El resultado es una estabilidad mayor, lo que garantiza más seguridad en carreteras mojadas.

Nuevas funciones: Wet y aerofreno

Con el nuevo modo Wet, el foco se pone en la estabilidad en condiciones de carretera mojada. Si los sensores que lleva de serie en los pasos de rueda delanteros detectan una superficie lo suficientemente mojada (salpicaduras de agua en los sensores), se muestra un mensaje al conductor en el cuadro de instrumentos. Entonces, se puede activar manualmente el modo Wet con un conmutador situado en el volante. Además de la adaptación de los componentes aerodinámicos explicada anteriormente, todos los sistemas de control importantes se ajustan también para obtener la máxima estabilidad.

La nueva función de aerofreno es activada automáticamente en el caso de una frenada a fondo a alta velocidad. El spoiler delantero y el alerón trasero se sitúan en la posición  Performance. La resistencia más alta al aire y un aumento de la carga aerodinámica pueden reducir la distancia de frenado. También mejora la estabilidad durante la frenada.

Configuraciones

Porsche Active Aerodynamics (PAA)	Deflector frontal	Alerón trasero
Posición/función	Modo de conducción	Velocidad	Segmentos externos	Segmento central	Altura de extensión	Ángulo de inclinación
Posición básica	replegado	replegado	0
Eco
Speed	Normal	desde 180 km/h	extendido	replegado	altura media	0
	Sport	desde 120 km/h
Performance I	Sport Plus	desde 15 km/h	extendido	alto	grande
Performance II	Sport Plus	desde 260 km/h	extendido	alto	medio
Wet	Wet	desde 15 km/h	extendido	alto	0
Airbrake	extendido	alto	grande

Vídeo:

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