Steve McLaughlin, 50 años después de ganar en Daytona la primera carrera de SBK con una BMW R90S: “No supe que podía ganar hasta los últimos cinco segundos”

En 1976, Steve McLaughlin hizo historia al ganar en Daytona la primera carrera oficial de Superbikes con una BMW R90S que nadie consideraba favorita. Medio siglo después, el piloto estadounidense revive en los BMW Motorrad Days aquella victoria inesperada, sus secretos y las emociones de una época irrepetible.

Hay victorias que se olvidan al apagarse el ruido de los motores y otras que, medio siglo después, continúan resonando en la memoria del motociclismo. La de Steve McLaughlin (Pasadena, California, 1948) pertenece a las segundas. En marzo de 1976, sobre el asfalto de Daytona, un californiano de 28 años cruzó la meta por delante de sus rivales pilotando una BMW R90S. Aquella tarde no solo ganó una carrera: escribió la primera página de una especialidad que acabaría conquistando los circuitos de todo el mundo.

“Motor de 200 caballos en una bicicleta sin frenos”

Cincuenta años después, McLaughlin conserva intactos los recuerdos de aquella jornada. Invitado por Amigos Clásicas BMW España, el estadounidense participó en los BMW Motorrad Days de Peñíscola 2026, donde regresó con la memoria a una época en la que las motocicletas de competición todavía conservaban buena parte de las virtudes y los defectos de las máquinas que podían comprarse en un concesionario.

“En aquellos años, la gente pensaba que BMW fabricaba motocicletas para personas de 85 años que fumaban en pipa”, recuerda con ironía. La imagen de la marca alemana estaba muy alejada de los circuitos. Sus motocicletas eran apreciadas por su fiabilidad y sus cualidades ruteras, pero pocos imaginaban que una de ellas pudiera derrotar a las poderosas máquinas japonesas.

Sin embargo, detrás de aquella aparente desventaja se escondía una oportunidad. Las Kawasaki eran más pesadas y sus chasis sufrían importantes problemas de estabilidad. “Una Kawasaki Z1 de serie pesaba unas 560 libras (254 kg). Además, las motos japonesas tenían problemas de estabilidad. Sus fabricantes todavía no dominaban suficientemente el diseño de los chasis, las horquillas no funcionaban demasiado bien y las motos se retorcían al frenar. Era casi como montar un motor de 200 caballos en una bicicleta sin frenos”, explica McLaughlin al recordar el comportamiento de algunas de aquellas motocicletas.

La BMW, por el contrario, contaba con un aliado decisivo: Udo Gietl, el ingeniero que había transformado la R90S en una máquina capaz de competir. Elevó el motor bóxer para aumentar la distancia libre al suelo, reforzó el bastidor, incorporó un único amortiguador trasero -algo inédito por aquel entonces-, y aprovechó las ventajas aerodinámicas de su carenado. El resultado fue una motocicleta estable, eficaz y considerablemente más ligera que sus rivales.

“Cuando empezamos a comprobar cómo funcionaba todo aquello, nos dimos cuenta de que quizá teníamos alguna posibilidad”, recuerda el 83, el número de su moto. Aunque Daytona, con sus largas rectas y curvas peraltadas, no parecía el escenario más favorable para la BMW, la realidad acabaría contradiciendo los pronósticos.

Enrique Mestre traduce a McLaughlin. Amigos Clásicas BMW España en Daytona, durante el 50º aniversario de la victoria del 83

La peor moto del equipo

La historia de aquella victoria tiene algo de improbable. McLaughlin fue contratado apenas ocho días antes de la carrera y recibió la tercera motocicleta del equipo, construida por Gietl con piezas sobrantes de las otras dos. Mientras Reg Pridmore y Gary Fisher disponían de máquinas perfectamente preparadas, el californiano tuvo que terminar de montar la suya prácticamente en el circuito.

“Mi primera mujer y el responsable comercial del equipo me ayudaron a montar la moto. Cada vez que salía a entrenar regresaba al garaje con algún problema. No conseguía completar ni una vuelta sin que algo fallara”.

Las averías se sucedían y las perspectivas no invitaban al optimismo. “Recuerdo que pensé: este fin de semana no va a salir demasiado bien”. Cuando llegaron las tandas de clasificación, la R90S finalmente empezó a funcionar, aunque seguía siendo la más lenta de las tres BMW.

McLaughlin conocía perfectamente sus limitaciones, pero también confiaba en su experiencia. Si no podía ganar por velocidad, tendría que encontrar otra manera de hacerlo. Y Daytona, un circuito donde el conocimiento del trazado y el aprovechamiento del rebufo pueden decidir una carrera, ofrecía precisamente esa posibilidad.

Las tres BMW ocuparon la primera línea de salida. Pridmore tenía la moto más rápida; Fisher, la segunda; McLaughlin, la tercera. Sobre el papel, el orden de fuerzas parecía establecido. Pero las carreras no siempre respetan los pronósticos.

McLaughlin (83) explica la llegada a meta, decidida por foto finish.

Cinco segundos para entrar en la historia

La prueba comenzó con las tres BMW como protagonistas. Sin embargo, después de aproximadamente tres vueltas, la motocicleta de Gary Fisher se averió y dejó la victoria en manos de sus dos compañeros. McLaughlin tuvo entonces que modificar su estrategia.

“Yo conocía Daytona mucho mejor que Reg”, explica. Durante varias vueltas el 83 comenzó a adelantarlo agresivamente en las rectas para ponerlo nervioso. Después, al llegar al último peralte, se colocaba detrás de él, como si hubiera perdido la iniciativa.

La maniobra tenía una intención cuidadosamente calculada. McLaughlin estaba estudiando el comportamiento de su rival y buscando el punto exacto donde aprovechar la aspiración aerodinámica para superarlo antes de la bandera de cuadros.

“Estuve haciendo lo mismo durante unas diez vueltas. En realidad, estaba ensayando dónde debía aprovechar el rebufo para adelantarlo definitivamente”.

En la última vuelta repitió la maniobra. Se colocó detrás de Pridmore, aprovechó su estela y lanzó el ataque definitivo. Las dos BMW llegaron prácticamente juntas a la línea de meta, pero fue McLaughlin quien cruzó primero.

Lo sorprendente es que ni siquiera entonces había estado seguro de conseguirlo. “No pensé que podía ganar hasta los últimos cinco segundos”, confiesa. Su principal preocupación no era el rival, sino aquella motocicleta que durante los entrenamientos había perdido piezas y sufrido averías continuamente.

La incertidumbre, además, no terminó con la bandera de cuadros. Pridmore y el responsable de Butler & Smith BMW presentaron una reclamación contra el resultado. La paradoja era evidente: quienes cuestionaban la victoria pertenecían al mismo equipo.

Hubo que revelar la película de la fotografía de llegada para determinar quién había ganado. La espera se prolongó unos 45 minutos. Cuando finalmente se confirmó el triunfo de McLaughlin, ya era demasiado tarde para celebrar la ceremonia del podio.

“Tendrías que haber visto a mi primera mujer. Estaba furiosa. Casi los mata”, recuerda entre risas.

Izq., Amigos de Clásicas BMW con Pridmore (163) en Daytona

Compañeros, pero enemigos sobre el asfalto

Aquella rivalidad formaba parte de una manera de entender las carreras en la que la amistad terminaba donde comenzaba la competición, regla que se mantiene en la actualidad en todas las pruebas. McLaughlin conocía a Fisher desde la infancia. Sus padres habían competido entre sí treinta años antes y ambas familias compartían una larga historia vinculada al motociclismo.

“Gary era amigo mío. Pero, en cuanto entrábamos en la pista, dejaba de ser mi amigo y se convertía en mi competidor”.

Con Pridmore la relación era diferente, aunque la determinación resultaba idéntica. McLaughlin no estaba dispuesto a conformarse con terminar detrás de sus compañeros, especialmente después de descubrir que le habían asignado la motocicleta menos competitiva.

También recuerda el carácter temerario de Fisher, protagonista de una anécdota difícil de imaginar en el motociclismo actual. En una ocasión, con la espalda lesionada y escayolada, llegó a un circuito, se quitó el yeso con una sierra y salió a competir. “Era una auténtica locura”, resume.

Aquellos pilotos pertenecían a una generación que convivía con el riesgo de una forma muy distinta a la actual. Las motocicletas eran imperfectas, los reglamentos permitían amplias modificaciones y buena parte del éxito dependía tanto de la intuición del piloto como del ingenio de los mecánicos.

Alicia Gálvez, directora de BMW Motorrad España, y miembros de Amigos Clásicas BMW escuchan a McLaughlin

El día que BMW dejó de ser una moto para pasear

La victoria de Daytona tuvo consecuencias que fueron mucho más allá del resultado deportivo. Hasta entonces, BMW era considerada principalmente una marca de motocicletas turísticas, robustas y fiables, pero poco asociadas a la velocidad. Tanto es así que “las llamaban hachas de piedra”, recuerda.

McLaughlin, cuyo padre, John, uno de los fundadores de la American Motorcyclist Association (AMA), organismo rector del deporte de motociclismo designado en los EEUU por la Federación internacional de Motociclismo (FIM), tenía un concesionario BMW Motorrad, conocía perfectamente aquella percepción. “La gente veía las BMW como motos para profesores de escuela que querían recorrer largas distancias”.

Daytona cambió esa imagen de manera casi inmediata. Recuerda que un amigo de Venezuela le contó que, al día siguiente de la carrera, habían vendido todas las BMW disponibles en su establecimiento.

De pronto, una motocicleta que parecía destinada a recorrer carreteras tranquilamente había demostrado que también podía ganar en uno de los escenarios más exigentes del motociclismo estadounidense.

“Creo que aquello contribuyó a que BMW comenzara a cambiar su mentalidad respecto a la competición”, reflexiona.

Pero la importancia histórica de aquella carrera trascendió incluso a la marca alemana. Aunque el término Superbike ya se utilizaba anteriormente, Daytona acogió en 1976 la primera competición organizada oficialmente bajo aquella denominación*.

“Aquello fue realmente el comienzo de toda la idea de las Superbikes. Desde el punto de vista histórico, representó el nacimiento de esta especialidad. Y comenzó con BMW”.

Una especialidad que, con el paso de las décadas, se convertiría en un campeonato mundial y en la que también escribirían sus nombres, décadas después, pilotos españoles como Carlos Checa (2011) y Álvaro Bautista (2022 y 2023).

Amigos Clásicas BMW con McLaughlin y la R90S ganadora en Daytona. Foto dcha, Heidi, hija de Fisher

Las tres R90S reunidas en Daytona medio siglo después

En marzo de este año, las tres BMW R90S originales volvieron a reunirse en Daytona por primera vez en cincuenta años. Fue una celebración histórica, pero para McLaughlin el verdadero significado de aquel encuentro estaba mucho más allá de las motocicletas.

“Lo verdaderamente importante fue recordar a las personas que habían hecho posible todo aquello”.

El tiempo había dejado ausencias difíciles de ignorar. Gary Fisher había fallecido y Reg Pridmore, afectado por el alzhéimer, no podía disfrutar plenamente de aquel aniversario. También era una oportunidad para reivindicar el trabajo de Gietl, el ingeniero alemán que había llegado a Estados Unidos como refugiado después de la Segunda Guerra Mundial y cuya capacidad técnica resultó decisiva.

Uno de los momentos más emotivos llegó con la presencia de Heidi, la hija de Fisher, que pudo reencontrarse con la motocicleta de su padre.

“Verla allí fue realmente emocionante. Probablemente fue el momento que más me conmovió de toda la celebración”.

Entre los asistentes también había aficionados españoles, miembros de Amigos Clásicas BMW España, con José Ramón Ricart a la cabeza, y franceses, entre otros, que habían viajado hasta Florida para rendir homenaje a una motocicleta convertida en símbolo de toda una época.

McLaughlin comprende perfectamente esa devoción. Su relación con BMW comenzó cuando tenía unos quince años, gracias al concesionario de su padre. Después compitió con numerosas marcas, siempre dispuesto a correr para quien quisiera contratarlo, pero la R90S terminó ocupando un lugar especial en su memoria.

“Hay cosas que se convierten en iconos a lo largo de tu vida y permanecen contigo para siempre. La R90S es una de ellas”.

Correr con las motos que se venden

Medio siglo después, McLaughlin continúa defendiendo la filosofía que inspiró el nacimiento de las Superbikes: competir con motocicletas derivadas de modelos comerciales, máquinas que cualquier aficionado pudiera encontrar en un concesionario.

La resume en una expresión tan sencilla como contundente: “Race what you sell”, correr con lo que vendes. “Porque, si corres con lo que vendes, acabarás vendiendo motocicletas con las que la gente pueda correr”, asegura.

“No se trata de fabricar máquinas especiales que solamente estén al alcance de unos pocos -prosigue el estadounidense-. Ese es el problema de las motocicletas oficiales de fábrica -se refiere a las de MotoGP-. ¿Cuántas Ducati oficiales puedes comprar? ¿Cuántas Honda oficiales puedes comprar? No puedes adquirir esas motocicletas. Sin embargo, puedes comprar una BMW de mil centímetros cúbicos. También puedes comprar una Suzuki, una Kawasaki o una Ducati de producción. Y eso significa que siempre habrá motocicletas disponibles para competir. Esa es la esencia de las Superbikes”.

Es una filosofía que explica también la libertad técnica de aquellos primeros reglamentos. Las motos de serie tenían numerosas limitaciones y necesitaban profundas transformaciones para competir con seguridad y eficacia. Mientras se respetarán determinadas prohibiciones, existía un amplio margen para la creatividad de los preparadores.

Quizá por eso aquella primera victoria conserva un encanto que el paso del tiempo no ha conseguido borrar. No fue el triunfo de la motocicleta más potente ni del equipo mejor preparado. Fue la victoria de un piloto que conocía el circuito, de un ingeniero capaz de encontrar soluciones inesperadas y de una máquina construida, en buena medida, con lo que había disponible.

Cincuenta años después, la BMW R90S sigue despertando pasiones y Steve McLaughlin continúa siendo uno de los protagonistas de aquella historia. En Daytona ganó por apenas un suspiro, pero su victoria terminó proyectándose mucho más allá de la línea de meta. Porque algunas carreras duran casi un suspiro, mientras que su recuerdo permanece durante generaciones.

Por José Mª Alegre (texto y fotos -salvo las de Daytona-)

*(El actual Mundial de Superbike tiene sus raíces en Estados Unidos, donde en 1973 se disputó la primera carrera de motos bajo el nombre de ‘Superbike Production’, en el trazado de Laguna Seca. La categoría adquirió rango de campeonato nacional en 1976, año en que Steve McLaughlin se impuso en la histórica carrera de Daytona).